Le projet, détaillé
dans le lien ci-joint (PLUI-HM
: Un projet de territoire à construire - Ecla Jura (ecla-jura.fr)), sera bâti au travers la vision reprise ci-dessous, en
intégrant évidemment et en permanences les attentes des usagers, de la Maîtrise
d’Ouvrage et de ses partenaires.
Un
territoire imposant raison et multiplicité des solutions pragmatiques en
matière de mobilité
La
configuration du territoire génère une part importante de déplacements de
moyenne distance et un éparpillement territorial des chaînes de mobilité (la
moitié des flux domicile-travail n’ont pas pour origine ou destination le
territoire d’ECLA). Il s’agit de considérer que la priorité est d’enclencher de
nouvelles tendances modales au travers d’un bouquet de solutions offrant de la
souplesse d’usage à des coûts raisonnables (ex : développement du vélo
électrique, appui sur les réseaux de transport en commun existants). ECLA se
préparera ainsi à des évolutions plus fortes pouvant s’imposer à long terme au
regard des tendances sociétales/juridiques/techniques induites notamment par
les changements climatiques. La stratégie multimodale à développer doit donc
avoir une portée opérationnelle avec une vision prospective en filigrane,
portée par les règlements s’imposant en matière d’urbanisation. C’est là que la
démarche PLUi-HM prend tout son sens.
Des
mutations territoriales à accompagner
Dans
les zones peu denses, les évolutions socio-économiques sont généralement très
variées. Des arbitrages ont eu lieu via le SCOT pour traiter avec volontarisme
ces tendances (accentuer celles qui sont souhaitées, maîtriser celles qui ne le
sont pas). Toute démarche en matière de planification des déplacements se doit
d’accompagner ces tendances par un programme d’actions progressif incluant
notamment :
· Des réponses pour les flux en échange avec les zones
urbanisées alentours ;
· Le désenclavement modal des territoires en perte de
population et d’emplois pour les revaloriser et les relier aux pôles
environnants ;
· Le développement
de nouvelles solutions de mobilité sur les secteurs en croissance
socio-économique pour multiplier les alternatives à l’autosolisme.
L’organisation
de la mobilité n’est pas ainsi pas une fin en soi mais un outil au service
d’une stratégie territoriale ce qui impose une approche participative prenant
en compte en permanence les avis des acteurs impliqués sur cette stratégie. La
réalisation conjointe du PLU, PLH et PDM est un atout pour la mise en place
d’orientations cohérentes.
La lutte
contre l’isolement et la préservation de l’environnement, notamment au travers
des politiques de mobilité
La
dimension sociale d’une politique de mobilité dans les agglomérations de taille
moyenne est importante car il s’agit notamment d’offrir des solutions de
déplacements à des populations isolées par leur vieillissement ou leur
situation financière/professionnelle/familiale. Il s’agit aussi de doter le
territoire de conditions attractives pour y maintenir ou y faire (re)venir
certaines catégories de populations qui aspirent à accéder assez aisément à des
équipements culturels, d’enseignement, de santé, etc.
Il
est évident que le raisonnement ne peut pas être dans ce contexte uniquement
capacitaire (« quelle solution de mobilité me permet de transporter le maximum
de personnes ? »). La collectivité se doit de trouver des solutions adaptées
aux typologies de public visées si possible en induisant du dialogue/des
échanges. A ce titre, les initiatives s’appuyant sur le civisme/l’esprit de
solidarité des usagers (ex : nombreux Plans de Déplacements d’Entreprise et
d’Administration en cours de mise en oeuvre) et la mutualisation des services
offerts à domicile/la localisation des équipements sont des outils permettant
de répondre à l’ambition d’une mobilité maîtrisée en volume tout en générant
des échanges contribuant à la cohésion sociale.
Toute
stratégie multimodale doit donc se développer en se plaçant à la place de tous
les types d’usagers, en comprenant finement le fonctionnement du territoire.
Cela passe par une pratique « terrain », de la concertation/des échanges
permanents. C’est le sens de la démarche menée sur ECLA.
Une
approche solidaire, raisonnée mais ambitieuse de tous les modes
Il
est indispensable de s’engager rapidement sur le chemin d'une mobilité durable
pour limiter la consommation de ressources, pour réduire les émissions de gaz à
effet de serre, pour protéger la santé des habitants…, tout en garantissant la
possibilité de satisfaire les besoins de déplacements avec un coût qui reste
raisonnable. Pour Transitec, mettre en place cette mobilité s’appuie sur des
bonnes pratiques et réflexes « simples », la valorisation des actions en cours
mais également sur des changements de comportements et d’habitudes prenant en
compte :
· Un usage rationnel des modes motorisés comme base de
réflexion : l’usage de la
voiture devra évoluer (possession en l’état généralisé, beaucoup de foyers avec
2 véhicules sur ECLA) y compris pour les touristes qui fréquentent le secteur :
partage de véhicules sous toutes ses formes (auto-partage, covoiturage,
chauffeurs bénévoles, …), mode considéré comme l’élément d’une chaîne de
déplacements multiple et pas comme le seul mode utilisé, limitation des impacts
sur les autres usages (partage de la voirie en particulier sur le RD678 qui
traverse Lons-le-Saunier, report des trafics sur le contournement,
positionnement d’aires de stationnement adaptées quantitativement aux besoins
dans des zones n’impactant pas les cheminements piétons et la qualité de
l’espace public en particulier dans le centre de Lons, etc.), outil de
rabattement en direction de pôles intermodaux situés sur des axes de transport
en commun permettant l’accès à des pôles importants qu’ils soient sur ou en
dehors du territoire, sécurité et moindre impact environnemental (aménagements
adaptés, maîtrise des vitesses (notamment dans les coeurs de bourg),
modernisation du parc de véhicules, développement des alternatives aux
motricités thermiques, etc.). Pour les PL, l’enjeu se situe dans la
gestion de la logistique urbaine, le bon positionnement géographique des pôles
générateurs de ce type de flux (en l’état, quelques-uns situés dans le cœur
d’agglomération).
· Le covoiturage :
le doublement du taux de remplissage des voitures permettrait une réduction de
trafic de 50% tout en maintenant le dynamisme de la mobilité individuelle. Cet
objectif est envisageable pour un territoire particulièrement volontaire comme
celui d’ECLA.
· Les vélos à rendre attractifs au-delà des usages
sportifs et ludiques : l’environnement
(territoire vallonné) et le caractère routier d’un pourcentage important du
réseau viaire confinent généralement les modes actifs et notamment les
différents usages du vélo à des motifs sportifs, touristiques et ludiques (par
ailleurs très développées dans le secteur), sauf chez les usagers non motorisés
et dans les secteurs avec une certaine densité en matière d’urbanisation.
L’usage quotidien et « utilitaire » doit être accru en dissipant des
contraintes objectives et subjectives à ces pratiques vertueuses sur des
liaisons à potentiel : sécurisation des itinéraires, mise en valeur
d’infrastructures de loisirs à usage quotidien (2 voies vertes aux alentours),
communication sur les temps de parcours, développement de l’électro-mobilité en
complément (yc par location longue durée comme déjà proposé), création d’un
contexte favorable à l’émergence de services adaptés aux divers usages, appui
sur les aires de stationnement vélo en cours de déploiement, mise en œuvre des
orientations du schéma directeur vélo, …
· La marche à pied : elle concerne évidemment davantage les stratégies de mobilité et d’aménagement très locales portées par les communes notamment. La stratégie multimodale de mobilité doit cependant permettre d’initier ou de renforcer leurs efforts en matière de marchabilité des espaces, notamment en direction et aux abords des polarités scolaires, culturelles, sportives, mais aussi commerciales. En s’appuyant sur ce qui est déjà en place à l’échelle du cœur d’agglomération et certains centre-bourgs, ECLA est en mesure de valoriser la pratique piétonne sur l’ensemble de son territoire.·
· L’optimisation de l’offre de transport collectif et de
l’intermodalité : cette
optimisation peut prendre plusieurs formes dans le cas d’ECLA : la valorisation
de la gare ferroviaire, l’adaptation de l’offre bus (régulière, à la demande)
pour toucher une nouvelle clientèle (tracé, arrêts), l’ouverture de certains
services dédiés (notamment scolaires) à d’autres usagers, la mutualisation des
espaces dédiés à l’intermodalité avec d’autres pratiques (ex : rabattement sur
du covoiturage et des lignes de transport collectif s’organisant sur des
parkings d’entreprise ou de commerces).